自主创新产品认定工作意见征求已于5月14日结束，由此进入新的阶段，汽车没有被单独列入认定领域，但各地认定工作已在如火如荼地开展--

　　科技部会同国家发改委、财政部新发起的自主创新产品认定工作意见征求在5月14日结束，在广泛征求意见之后，自主创新产品认定将进入另一个阶段，汽车类产品没有被单独列为认定领域，但新能源和节能车型将是此次认定的重点。

　　日前，科技部会同国家发改委、财政部开展2010年国家自主创新产品认定工作，并就三方联合起草的《关于开展2010年国家自主创新产品认定工作的通知（征求意见稿）》（以下简称《征求意见稿》）在网上向公众征求意见。其中明确表示，2010年国家自主创新产品认定范围包括以下领域：计算机及应用设备、通信产品、现代化办公设备，软件、新能源及装备、高效节能产品。并在认定条件中要求，被认定的产品必须是已经进入市场销售环节或具有潜在的经济效益，存在较好的市场前景。

　　根据《征求意见稿》确定的自主创新产品认定申报流程，申报产品需要由各省级单位进行认定，而后向科技部进行推荐。对于汽车产品而言，早在2009年不少地方就已开始启动自主创新产品认定申报流程，但在实际申报过程中还是遇到了不少困难。

　　节能车型可能进入首批目录

　　自主创新产品的认定经过了4年的等待，而汽车作为国民经济支柱产业最终没有被单独列为认定领域，科技部发展计划司相关负责人表示，对于如何认定汽车产品需要谨慎对待。业内人士纷纷猜测，汽车产业涉及的技术和零部件错综复杂，这是汽车产品难以明确进行认定的关键因素。新能源和节能产品此次被划为认定领域，节能车型将有可能成为首批进入自主创新产品目录的车型。业内人士认为，新能源汽车是我国目前大力推动的重要产业，将新能源汽车和节能车型纳入认定范围是符合目前政策导向的。

　　早在2006年财政部就发布了《关于实施促进自主创新政府采购政策的若干意见的通知》。同年12月31日，科技部、国家发改委和财政部联合发布了《国家自主创新产品认定管理办法（试行）》，着手建立国家自主创新产品认定制度，规范自主创新产品认定工作。

　　紧接着，2007年上半年，财政部发布了《自主创新产品政府采购预算管理办法》、《自主创新产品政府采购评审办法》和《自主创新产品政府采购合同管理办法》。这3个办法从优先安排采购自主创新产品的预算、在评审中对自主创新产品采取不同幅度的价格优惠或加分以及在履约保证金、付款期限等方面给予自主创新产品供应商适当支持等方面出台了具体的扶持措施。

　　直至2009年11月，科技部联合国家发改委、财政部发布了关于开展2009年国家自主创新产品认定工作的通知，明确认定领域为：计算机及应用设备、通信产品、现代化办公设备、软件、新能源及装备、高效节能产品。自主创新产品优先采购前期工作进入实质性阶段。而今年4月9日再次提出的意见征求中，再次沿用了之前确定的认定领域。

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　　先由省级单位认定推荐

　　尽管汽车类产品没有被明确列为自主创新产品认定的独立领域，但汽车类产品的自主创新认定工作却在很多地方有条不紊地开展着，汽车产业对经济的贡献力量让许多地方政府都不能小觑。

　　根据2009年发布的《关于开展2009年国家自主创新产品认定工作通知》中规定，申报产品必须由申报企业将相关的全套书面材料提交到当地科技部门，由地方科技部门汇总审查，并由地方科技部门会同地方综合经济部门组织专家组进行初审，而后形成地方科技部门推荐产品向科技部进行汇总，最后由国家科技评估中心分领域组织专家组认定评审，形成《产品目录》初步意见进行社会公示。

　　根据记者调查采访了解到的情况，在这之前，北京、江苏、安徽、湖南、深圳等汽车生产大省和经济特区都开始了区域性的自主创新产品认定，并取得了一定的效果，这在某种意义上为科技部的自主创新产品认定奠定了基础。

　　江淮汽车总经理助理黄长江介绍，安徽省财政厅和科技厅早在2008~2009年就开始对自主创新产品进行认定，目前江淮已有11款产品通过了省级认证，待科技部正式确定认定流程后，这些产品中将有部分可以成为推荐车型向科技部申报,进入国家自主创新产品目录，这样的效率将为厂家赢得先机。

　　但令部分汽车厂商头疼的是，目前开始进行自主创新产品认定的省份并不多，有的地方还没有开展自主创新产品认定，在短期内将影响部分车型在投标过程中获得加分。而从长期来看，将使得部分车型认定时间落后于别人。比亚迪目前就面临如此尴尬境地，比亚迪公共事务部相关负责人介绍，由于F3和S8两款车型在陕西生产基地生产，当地还没有开始进行自主创新产品认定，因此在投标过程中这两款车型将无法获得加分，而在深圳生产的两款车型F0和F6都已经上榜当地的自主创新产品目录。这将导致同一品牌不同车型在申报国家自主创新产品目录时出现步调不一。

　　如何定义“市场前景”引争议

　　另一个在业界有所争议的问题是，在2009年的《关于开展2009年国家自主创新产品认定工作的通知》中，要求认定产品必须产品质量可靠，具有潜在的经济效益和较大的市场前景或能替代进口。而具体落实到各地方执行环节，对于这个要求人们有不同的理解。

　　根据各地理解的程度，这一要求被细化甚至量化到一定标准。江淮汽车相关负责人雷斌介绍，在安徽省要求申报认定的车型需要完成实际销量5000辆以上，否则不具备申报资格。而深圳市的要求更为严苛。比亚迪公共事务部负责人介绍，在深圳要求申报自主创新产品的车型需要实现三年以上的销售，销量需要在5万辆以上。而新生产的车型很难达到这个数量，尤其是今年即将申报的新能源汽车，不可能有如此大的销量。

　　因此，很多厂商提出，认定产品要求中所规定的具有潜在经济效益和较大市场前景需要酌情量定其评定标准，如果按照《征求意见稿》中规定的认定领域，新能源车将最有可能成为首批自主创新产品目录上的车型，而这些车型的实际销量可能达不到规定。

　　记者手记

　　降低准入门槛为哪般

　　近期发布的《关于开展2010年国家自主创新产品认定工作的通知（征求意见稿）》，相较于2009年，已不再将知识产权和品牌的自主性列为国家自主创新产品的认定条件，只要求国家自主创新产品应具有知识产权和品牌，对知识产权和品牌是否国家自主则不置可否。这一点是目前业界争议最大的变化，《征求意见稿》的转变，放宽了自主产品知识产权不受国外他人的限制，产品所具有的品牌不受境外相关品牌的制约这一核心条件，无疑是降低了准入门槛。从扶持汽车产业发展的角度分析，政府采购对自主创新产品的扶持应该把目光放在知识产权的自主性上，而不是所有权。

　　但从目前汽车市场的情况分析，汽车产品涉及的自主知识产权认定错综复杂，不仅包括整车设计的知识产权，还包括发动机以及其他零部件，界定起来非常困难。

　　上汽购买荣威、吉利购买沃尔沃，还有许多自主品牌对技术以及零部件或者设计的购买，这些汽车厂商如若按照严格的知识产权自主性来划分的话，可能都将被排除在门外，这些都可能成为政府需要考虑的环节。

　　但业界盛传的核心条件的放宽是因为违背国际义务，这一点笔者不敢苟同。我们都知道，《政府采购协定》（GPA）为世界贸易组织（WTO）下的重要协定，但WTO成员并不想当然就是GPA成员，而须另行谈判才能加入该多边协定。目前，GPA的成员大多数为欧、美、日等发达国家或地区，我国目前还未能加入WTO  GPA。

 

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