秩序如何规范？

 

　　“走路的地方都没有了，怎么还往这儿塞自行车啊！”一大早，北京地铁4号线中关村站，成百上千辆共享单车密密麻麻地挤在了地铁口的人行道上。看着工人师傅还从三轮车上搬车下来，一位大妈看不下去了：“这车方便是方便，可都堆成山了，太影响交通了！”一旁，中关村大街的非机动车道上，骑车的人较以往明显增加，与顺行的、逆行的三轮车和电动车混杂在一起，不少骑行者只好不时下车、推车前行……

 

　　看上去确实有点乱。没有共享单车，“最后一公里”一直是出行难题；有了共享单车，交通秩序问题又惹人烦。

 

　　原因是多方面的。有个人素质问题：部分用户为图方便而随意乱放；也有技术原因：平台不能对乱停放进行及时监管。最根本的，恐怕还在于有限的城市空间与快速增长的单车供给之间存在矛盾。

 

　　一方面，城市留给自行车的空间有限。“我国从‘自行车王国’转而进入汽车社会后，自行车的行车与停车空间被小汽车大量侵占，骑车出行的连续性、舒适性大打折扣。”北京工业大学城市交通学院院长陈艳艳说。

 

　　另一方面，共享单车规模确实在快速增长。登陆、抢滩，短短一年，全国已有互联网租赁自行车运营企业30多家，累计投放车辆超过1000万辆，注册用户超1亿人次，累计服务超过10亿人次。考虑到仍有不少大城市的远郊区县及中小城市尚未普及，规模增势一时恐难削减。

 

　　堵，不如疏。给予自行车更多空间和路权保障成为当务之急。正如《意见》所要求的那样，各城市要合理布局自行车交通网络和停车设施，推进自行车道建设、规范停车点位设置，在城市重点场所施划配套的自行车停车点位。其实，京沪等地已付诸实施。五一节前，北京人口最密集的王府井地区就施划了首批32个、共可停2400余辆的停车点。

 

　　交通问题一环扣着一环。给自行车“开路清障”，势必又会挤占目前属于汽车的空间，让停车难愈发凸显。“大中城市肯定要优先发展绿色出行，限制小汽车出行。共享单车的增长反能倒逼各地加快解决停车难题，在循序渐进地治理路侧停车的同时，也要通过PPP模式等发展停车楼、专用停车场等设施。”陈艳艳建议。

 

　　“像京沪等特大城市，应该把自行车与地铁、公交的高效接驳作为城市发展的一项中长期战略。”同济大学经济与管理学院教授诸大建表示，从这个高度来看，共享单车就不能算是“麻烦的制造者”，而是倒逼城市公共管理升级的“挥鞭者”。

 

　　为规范停车秩序，有些平台已经开发出电子围栏定位技术。用户不把车辆还到“电子围栏”内，甚至车头朝向不合规矩，就无法锁车、停止计费。据了解，最初车辆不具备定位功能的ofo小黄车也已与北斗卫星导航达成合作，未来可利用定位和大数据技术，智能划定规范停放区域，以实现车辆精细化管理。而根据《意见》，这种新技术未来将成为推广的方向。

 

　　企业服务如何优化？

 

　　影响交通秩序，源于共享单车这一新生事物与既有环境的不相适应，而运营服务上的种种问题，则反映出商业创新自身在成长初期的诸多不完善。

 

　　今年3月，上海一位11岁男孩在骑共享单车时，不幸被客车碾压后身亡，为共享单车安全敲响了警钟。其实，我国法律早已明确“驾驶自行车必须年满12周岁”，但此前不少企业并未意识到这一风险。

 

　　血的教训十分深刻。事件发生后，不少平台都在车身显眼处张贴或刻下“12岁以下严禁骑车”的警示语。“要确保安全，光靠标识还不够。”交通运输部法律专家、交通运输部干部管理学院教授张柱庭认为，单车企业应加强注册监管——未满12岁者不能通过认证、不能骑车。同时，学校和家长也应尽到教育、监护等义务。“例如，孩子借用家长的手机打开车锁，责任就不该再由平台来担。”针对此前有平台对用户把关不严的缺陷，《意见》也提出了实名制注册、使用的强制性要求。

 

　　为用户投保也是提高“安全系数”的一招。目前，这一做法在业内已比较普遍。有些平台为用户投保了人身意外险，有些则定制了短期意外伤害保险等。《意见》提出，“创新保险机制，为用户购买人身意外伤害险和第三者责任险。”各地方案中也有相关内容，但多为非强制性要求。

 

　　与人身安全一样，押金安全也是舆论焦点。有人吐槽，交钱容易退还慢；有人担心，一旦企业资金周转出现问题，会造成押金兑付危机。

 

　　“收取押金，主要是为企业和用户间的租赁合同起到一定担保作用。”陈艳艳认为，平台收取押金是可以的，但不能随意动用，而是要建立专用账户并接受监管，确保及时退费。《意见》提出，企业对用户收取押金、预付资金的，应实施专款专用、接受监管，积极推行“即租即押、即还即退”等模式。

 

　　更引人注目的是，《意见》鼓励企业采用免押金方式提供租赁服务。应该说，实现“免押金”的技术难度并不高。4月底，支付宝就推出了“扫码骑车”功能，用户芝麻信用分达到一定门槛后，可以享受押金减免。截至5月23日，已有9家共享单车接入芝麻分，利用芝麻分获得免押服务的已有数千万人次。当信用管理替代了资金质押，押金争议似乎也能烟消云散了。

 

　　相比通过改进技术、完善制度来消除风险点，通过改进服务来提高共享单车美誉度则需要久久为功。

 

　　车锁打不开、轮胎破损、车胎没气……尽管投放时间不长，不少单车已经大量损坏，甚至有些“僵尸车”长期停放在路边，其主要原因就在于平台日常运维力量不足——有平台透露，目前巡查人员配置基本是1000辆车配一个人。针对此，《意见》要求，企业要合理配备线下服务团队，加强车辆调度、停放和维护管理。陈艳艳建议，可由政府制定标准，提出“投放车辆损坏率下限”等指标，一旦企业不达标，就要接受惩罚乃至退出市场。

 

　　政府监管如何创新？

 

　　去年11月，成都某街道城管部门以“占用城市道路开展经营活动”为由收缴大量共享单车，舆论哗然。不过事情最后的结局倒也令人欣喜——当地政府与企业“握手言和”、开展战略合作。

 

　　鼓励、规范，是民心所向、大势所趋，也是《意见》中最重要的两个关键词。专家认为，对共享单车，政府既要相信市场自身的创新功能和调节能力，也要积极引导、进行必要的干预限制。

 

　　“首先，相关政策必须明确共享单车这一运营形式的合法性，肯定其在节能环保方面的积极作为。《节约能源法》规定，‘鼓励使用非机动交通工具出行’，《大气污染防治法》规定，‘城市人民政府应优化道路设置，保障非机动车道的连续、畅通’，这些都是写进法律的，应该更好地执行落地；再者，国务院也提出要鼓励‘互联网+’。”张柱庭表示。“虽然自行车是个性化出行方式，但比起机动车，其占用道路资源少、能源消耗也小，符合绿色低碳的发展方向，也符合大多数民众的公共利益，应予以支持。”陈艳艳说。

 

　　目前，赋予自行车更多路权已成为社会共识，但对于总量管控，各方观点不尽一致。

 

　　像北京、上海，提出了“限量”措施，而成都、南京，则未做出要求。南京提出，运力投放发挥市场配置作用，相关部门进行动态监测和投放指导。而《意见》对此的态度是“因地制宜”——“各城市要研究建立与城市空间承载能力、停放设施资源、公众出行需求等相适应的车辆投放机制。”

 

　　陈艳艳认为，平台为了快速抢占市场而大量投放是正常市场行为，由此带来的秩序问题也是阶段性的，“单车数量过多，闲置率就高，对企业来说是不经济的。随着市场趋于成熟、竞争趋于稳定，企业会更理性地控制投放规模。”还有专家认为，单车数量是动态变化的，合理规模很难确定，即使定了总量，也很难公平地分配到不同市场主体中。张柱庭则提醒，按照《道路交通安全法》，决定非机动车辆是否需要登记、发放牌照的权限在省级政府，无此权限的城市政府要注意依法行政，不能动辄让车辆登记。

 

　　“让共享单车有序、健康发展，可以考虑运用PPP机制，让政府与企业优势互补。”诸大建建议，在特大城市，政府可以用备案方式允许多家企业进入，并制定一般性要求；在中小城市，则采取特许经营，即竞争性地引入企业，签订合同要求其达到一定目标。

 

　　与其他公共服务产品类似，管好共享单车不能单靠企业自觉，也不能单靠政策高压，而是需要政府、企业、社会齐抓共管。合作可以是多方面的：

 

　　比如，建立合作议事机制。“企业想在一些热点地段投放单车，可以把投放计划提前告知管理部门，后者就能做好预案，将既有的公共管理资源配套到相应处所。”诸大建说。

 

　　又如，互通信用体系。根据《意见》，未来共享单车要实名制注册、使用。目前，不少单车平台都建立了信用积分体系。专家建议，可以将其与政府主导的“信用中国”社会信用体系互联互通，以实现数据共享和奖惩联动。

 

　　再如，共同做好宣传教育，提升国民文明骑行素质等等。

 

　　未来，共享单车将驶向何方？我们将持续关注。