日前，民航部门发布了放宽手机等机上便携式电子设备的管理规定，这则消息之所以成功刷屏，原因无他，一是如果能在飞机上使用手机，漫长的飞行会变得没那么无聊；二是乘坐外航航班能用手机而国内航司却严令禁止这一“世纪难题”，终于有望迎来了官方的政策松绑。
 

　　对于旅客来说，未来坐飞机，空中上网可能会越来越方便，而对于航司来说，那场曾经酝酿了很久，但却进展缓慢的空中商业之争，或许就此正式拉开序幕。

 

　　谈商业化前，必须要明确一点的是，在飞机上使用手机，理论上可以接入IFE和IFEC两套系统。前者是机上娱乐系统，通过局域网可以把内容传输到手机。简单来说，就是把座椅前方的娱乐系统“搬到”手机里，这种商业模式很容易理解，就是航司购买内容，为旅客提供更好的乘机体验，通过销售广告来获得收入，而旅客则无需付费。而后者则是指机上娱乐通讯系统，既包括了娱乐的内容，我们常说的空中互联、空中上网、空中WiFi，以及由此衍生出来的各种服务，一般也归纳在这套系统下，这里面的商业模式，仍然待解。

 

　　虽然国内航司一直禁止在飞行过程使用手机，但众所周知的是，此前已经有几家航司在少数航班上提供空中WiFi服务，主要是三大航部分宽体机执飞的部分国际以及国内干线航线。目前而言，旅客都可以通过提前申请(部分航班可以直接机上申请)，使用iPad、笔记本电脑来享受空中上网，但目前都属于体验性质，航司并未收费，商业化用一片空白来形容也不为过。

 

　　国外的空中互联网商业化又是怎样的呢？欧美发达国家空中上网的普及程度更高一些，以美国为例，截至2016年，美国有78%的航班提供空中WiFi服务，除去老旧飞机及一些小机型，相当于美国航班已基本可实现上网。除了自行运营，不少航司也会引入专业的第三方空中互联运营商来来运营，欧美航司目前在空中上网的最重要商业模式，还是向乘客收取流量费用，但来自广告主、机上电商等领域的辅助收入则比较少，整体来看，航司没有统一的收费政策。

 

　　由于成本较高，市场渗透率有限，且上网稳定性不佳、速度较慢等多方因素，空中上网这盘生意实际上并不好做。以美国著名的空中网络提供商Gogo为例，其去年亏损达到2690万美元，今年一季度亏损更是达到4140万美元。虽然一直处于亏损状态，但也无碍Gogo的股票在今年以来整体持续上涨，各界对于空中互联，还是一如既往地看好，毕竟，相比起盈利，“攻城略地”以及“军备竞赛”才是目前目前空中上网商业化的主旋律。

 

　　获悉使用手机的政策松绑后，国内传统的几大航倒是没有发出太多声音，在卖机票以外，一直在辅营商业化上走得比较前的春秋航空，对于空中上网商业化，率先发声，表示将手机等电子设备的使用许可交由航空公司评估，可以进一步地促使航空公司在空中商城等领域的试点与应用，开发更多类似机票+产品，“例如，目的地租用车、景区门票、酒店等，航空公司的机上互联网可能将成为新的流量入口。”该航司新闻发言人张武安说道。显然，航司想通过空中上网，为乘客提供“一条龙”服务。

 

　　除了是机票产品的延伸，业界关于谁来为流量“埋单”的讨论，也有几个猜想。比如，根据不同的舱位、票价、旅客的属性，来决定是否免费、收费多少，一切丰俭由人；其次，就是引入第三方的资讯、视频、游戏、电商等平台，让各类品牌广告主、电商商家等主体来“埋单”，消费者因此可以少花钱或者不花钱上网，这也是消费者普遍比较期待的一种模式。

 

　　去年，我国民航客流量高达4.8亿人次，如何撬动空中WiFi这块“大蛋糕”，谁又敢于先“吃螃蟹”实现商业化，目前来看，大的航企仍在谨慎观望，小的航企则首先要为设备考虑，谁都没有很强的变现能力。

 

　　有专家表示，随着技术进步以及规模效应，空中上网的设备成本未来或会迎来一定程度的下降，有助于空中上网的普及以及商业化，而航司本质上，也是想通过空中上网服务，来增加收入，以及增加品牌的美誉度。从长远来看，空中互联商业化之路是必定会铺开，只是高昂的成本，漫长的回报周期，以及尚无定论的商业方法，国内外也没有一个完美的参照物，都让这条商业化之路迷雾重重。